Pese a los 20 años que transcurrieron desde su inauguración y a los reclamos y supuestos proyectos para agregar carriles o intervenir la traza, el llamado Puente Rosario-Victoria, o sea la ruta que conecta ambas ciudades, sigue siendo una versión empeorada y deteriorada de lo que fue hace dos décadas. Y con el paso de los años la situación empeora, ya que el flujo de vehículos es cada vez mayor y la carretera se vuelve vetusta para el uso que se le da. Las banquinas son yuyales, no hay mantenimiento, no se construyeron carriles de sobrepaso, la señalización horizontal está gastada, y lo que sí parecen prosperar son las bajadas irregulares.
La conexión vial se inauguró el 22 de mayo de 2003, casi cinco años después de su inicio. Tiene 59,4 kilómetros de largo, un puente principal con dos viaductos de acceso (este y oeste), y 12 puentes internos, que sumados constituyen en “enlace vial”. Es una sola calzada de 8,3 metros de ancho con mano, contramano y señalización horizontal, la mayoría del trayecto de doble línea amarilla para evitar sobrepaso en ambos sentidos. Los puentes secundarios suman 8,2 kilómetros y tienen defensas tipo new jersey a ambos laterales. Este hecho hace que en casi un 15 por ciento de la extensión de la ruta no exista la posibilidad de realizar algún tipo de maniobra especial de escape ante la posibilidad de una colisión frontal. Y en el resto, una salida hacia la supuesta banquina es un salto al vacío. Se calcula que el 45 % de los choques son frontales.
Cuando se habilitó, la conexión fue escenario de un aluvión de vehículos que cruzaron del otro lado del río en un día histórico. En los primeros meses de 2003, el tránsito medio diario anual sobre el puente fue de 3.200 vehículos. Hacia 2013, el promedio había aumentado a 6.400, y para 2018, ya rondaba los 7.500 rodados, con picos de hasta 15.000 diarios durante los fines de semana largos. Un número que siguió creciendo, salvo el interregno que significó la pandemia del coronavirus.
El puente presentó fallas tres meses después de su inauguración y se inauguró sin las obras complementarias. Fue necesario sumarle tres centímetros de asfalto. Además, se inauguró sin las obras nceseraias del lado de Victoria, o sea, el puente terminaba en una calle. Se tardó años para hacer la rotonda, que quedó habilitada recién en 2009.
La obra estuvo cargada de irregularidades. Si bien hubo un consorcio de empresas a cargo, faltaron recursos. Para terminar los trabajos, los Estados nacional y provinciales debieron inyectar capital para que quedara finalizada.
Recorrido
La Capital realizó este miércoles un recorrido. El primer dato lo dio el ticket del peaje, en la estación Isla La Deseada. La empresa que lo extiende es Caminos del Río Uruguay, pese a que en agosto se había anunciado el fin de la concesión y la posibilidad real de que la ruta volviera a ser administrada por la estatal Corredores Viales. Al cierre de esta nota se conoció el fallo de la Justicia nacional que prorroga por seis meses más la concesión.
En los primeros kilómetros ya se advierte algo que después se verá en distintos lugares del recorrido: el pavimento deformado por el paso de los miles de camiones que la recorren. Esto aparece de forma más marcada en la mano este-oeste.
También se observan muchos sectores emparchados, con reparaciones momentáneas, e incluso con “cicatrices” de brea producto del rellenado de fisuras.
Cada dos kilómetros la ruta presenta una de las pocas obras complementarias que se le hicieron desde su inauguración: las banquinas mejoradas, que se extienden alternativamente de una mano y otra con una longitud de unos 300 metros. El resto de lo que llaman banquina (incluso está señalizado el “fin” de las mismas antes de entrar en un puente) es simplemente un costado donde crecen pastizales, no tienen intervención ni ripiado, como en otras carreteras.
En cuanto a la seguridad vial, salvo la celosa custodia de Gendarmería Nacional en las cabeceras, en todo el recorrido de la carretera este diario se topó con un móvil de la Policía de Entre Ríos detenido a un costado de la mano oeste-este y a mitad de recorrido. También se vio circulando una camioneta de Prefectura naval hacia el kilómetro 40. Ninguno de la concesionaria.
Otra cosa que se advierte, sobre todo en algunos tramos, es el desgaste de la señalización horizontal. Tanto la doble línea amarilla como la línea central discontinua (permiso de sobre paso en ambas manos) y las blancas continuas de los laterales aparecen en algunos sectores prácticamente borradas.
Finalmente, se llega a la cabecera de Victoria, donde hay una rotonda y nuevo camino que deriva el tránsito a la ruta 26. Esto permite que el transporte pesado no deba ingresar a la ciudad para ir a Nogoyá o Gualeguay. Esta obra, que había comenzado en 2004 y tenía 24 meses para finalizarse, se habilitó recién en 2009.
Por defecto
Pero más allá de lo que se ve o se dejar de ver, el gran problema que presenta la carretera está en lo que no se percibe sencillamente porque no existió nunca. Lo de las banquinas es lo más visible. Pero además, jamás prosperaron los pedidos para una doble traza. Y aunque ese reclamo fuera inviable desde el punto de vista económico o desde el mismo cálculo de ingeniería, tampoco se proyectaron nunca carriles de sobrepaso, como hay en muchas rutas del país: ensanchamientos en los que se genera alternadamente un segundo carril por mano para que el tránsito pesado dé lugar al más ligero.
Ya en 2013, el entonces senador nacional Rubén Giustiniani advertía sobre la necesidad de segundos carriles de circulación por razones de seguridad y fluidez. Y sostenía que a la entonces concesionaria Puentes del Litoral no le correspondía la explotación porque no había realizado la correspondiente contraprestación.
En 2014, quien fuera diputado nacional por el GEN, Fabián Peralta, lanzó a través de la organización Change.org una campaña de recolección de firmas para exigir que construyeran las banquinas necesarias en el complejo vial y se proyectara una autovía sobre el actual trazado. Los principales argumentos tenían que ver con el incremento “del ciento por ciento” en el tráfico desde la inauguración, y de los “842 siniestros viales ocurridos” hasta 2014. Una cifra que teniendo en cuenta el tiempo transcurrido y el permanente incremento del tránsito, seguramente ya se duplicó.
En septiembre de 2017, la entonces intendenta de Rosario, Mónica Fein, y su par de Victoria, Domingo Maiocco, anunciaron que presentarían en el Ministerio de Transporte de la Nación una propuesta para mejorar la conexión vial entre ambas ciudades, que contemplaba la construcción de la doble vía. En la cartera nacional se había abierto un expediente para estudiar la iniciativa. Nada pasó.
En marzo de 2018, el Concejo Municipal de Rosario aprobó la creación de una comisión que impulsara las obras para la doble traza de la ruta nacional Nº 174. El objetivo era llevar adelante gestiones frente al Estado Nacional para la inclusión del proyecto en el Presupuesto 2019. Nada. En marzo de 2019 el intendente Maiocco volvió a hacer el mismo reclamo, esta vez en Rosario, a donde viajó acompañado por concejales de su ciudad.
En agosto de este año, desde Vialidad Nacional Entre Ríos, Daniel Koch (director de distrito) anunció el fin de la concesión de la explotación de la ruta a Caminos del Río Uruguay.
“No se prorrogará y está todo dispuesto para que el ente estatal que controla rutas nacionales, Corredores Viales, se haga cargo de una transición y luego se defina cómo será el futuro de esta traza”, fueron las declaraciones que reprodujo este diario el 15 de agosto. En la misma edición se daba cuenta de los más de 40 pedidos de readecuación tarifaria que la firma había hecho para la explotación de rutas a su cargo. La empresa se declaró en concurso preventivo de acreedores en marzo.
Koch dijo entonces que había “en carpeta” proyectos para intervenir la carretera. Pero no hubo más información al respecto.
Prórroga
Mientras este informe estaba en plena producción, se conoció la decisión de la Justicia Nacional Comercial de frenar la estatización del Corredor Vial 18 que abarca los puentes Zárate-Brazo Largo y Rosario-Victoria, y las rutas nacionales 12 y 14 que conforman la “autovía del Mercosur“. La medida judicial dispuso que la actual concesionaria privada Caminos del Río Uruguay (Crusa) continúe operando las rutas y los enlaces viales con el cobro de peajes por un plazo inicial de seis meses.
La decisión del Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 9 se fundamentó en el hecho de que “el Estado nacional no abrió aún la instancia de renegociación del contrato con la empresa concesionaria, ni interpuesto en los términos adecuados la finalización de la concesión”.
Tras haber solicitado a principios de año el concurso preventivo de acreedores, la empresa vial acudió nuevamente a la Justicia para continuar al frente de la concesión y poder negociar la finalización del contrato en mejores condiciones con las autoridades nacionales.
Según el fallo que dio curso a la medida de no innovar, Crusa deberá presentar un informe cada 30 días sobre “el destino dado a los fondos percibidos por el cobro de peajes a los fines de posibilitar el debido control de la sindicatura e información del tribunal”.
(Fuente: La Capital. Informe del periodista Miguel Castaños)
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